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« I.2 定义 | 目录 | I.4 车载诊断（OBD）系统型式核准的要求 »

I.3 要求和试验

I.3.1 所有汽车必须装备车载诊断（OBD）系统，该系统应在设计、制造和汽车安装上，能确保汽车在整个寿命期内识别劣化或故障的类型。

由于一些汽车的车载诊断（OBD）系统性能在行驶里程超过Ⅴ型试验要求的耐久性里程后可能出 现某些劣化，即在车载诊断（OBD）系统向汽车驾驶员显示某个故障之前，汽车排放可能已超过了I.3.3.2 给定的限值。为此，型式核准机关必须接受行驶里程已超过Ⅴ型试验要求的耐久性里程后的汽车进行检测，如I.3.3.1所示。

• I.3.1.1 因检查、诊断、维护或修理汽车需要而对车载诊断（OBD）系统进行的访问，必须是无限制 和标准化的。所有与排放有关的故障代码都必须与IA.6.5.3.4的规定一致。
• I.3.1.2 制造厂向授权的经销商或修理厂提供修理资料后三个月内，在他人支付合理和非歧视性的费 用后，制造厂应提供这些资料（包括所有后续的更正和补充内容），同时应通知型式核准机关。 若不遵守这些规定，型式核准机关应按照型式核准和在用车符合性审查规定的程序，采取适当措 施，以确保获得这些修理资料。

I.3.2 车载诊断（OBD）系统应在设计、制造和汽车安装上，确保其在正常使用条件下符合本附录的各项要求。

• I.3.2.1 车载诊断（OBD）系统的临时中断
  • I.3.2.1.1 如果车载诊断（OBD）系统的监测能力受低液面的影响，制造厂可以中断车载诊断（OBD）系统。当燃油箱液面超过燃油箱名义容量20%时，不得出现中断。
  • I.3.2.1.2 如果制造厂提交的数据和/或工程评价能够充分证明，当在环境温度低于266K（−7℃）或海 拔高于2500m的条件下起动发动机时，监测是不可靠的，制造厂可以在这些条件下中断车载诊断（OBD）系统。如果制造厂向型式核准机关提交的数据和/或工程评价能够证明，在其它环境温度下起动发动机 时，会导致误诊断，制造厂也可以要求在这些条件下中断车载诊断（OBD）系统。
  • I.3.2.1.3 对装有动力输出装置的汽车，只有当动力输出装置工作且影响监测系统时，才允许中断被影响的监测系统。
• I.3.2.2 发动机失火（仅对装点燃式发动机汽车）
  • I.3.2.2.1 若制造厂能向型式核准机关证明，在发动机特定转速和负荷工况下，低失火率的监测不可靠，制造厂可以采用高于申报的失火故障百分率。
  • I.3.2.2.2 当制造厂能向型式核准机关证明较高失火百分率监测仍行不通，或无法辨别失火与其它因素（如：坏路、换档、发动机起动后等）的影响，则在这些条件下，可以中断失火监测系统。

I.3.3 试验描述

• I.3.3.1 在附录G提供的Ⅴ型耐久性试验用汽车上，采用附件IA的试验程序进行试验。试验在Ⅴ型耐久性试验结束时进行。

• I.3.3.2 当失效导致排放超过表I.1规定的极限值时，车载诊断（OBD）系统必须指示出与排放相关的失效部件或系统。

• I.3.3.3 装点燃式发动机汽车的监测要求

• I.3.3.4 装压燃式发动机汽车的监测要求

• I.3.3.5 如果制造厂能向型式核准机关证明，某些部件或系统即使完全失效或拆除，污染物也不会超 过I.3.3.2给出的限值，则可不必监测这些部件或系统。

I.3.4 一旦满足了正确的试验条件，则在每次发动机起动时，必须开始一系列的诊断检查，并且至少完成一次。试验条件的选择必须使之在正常行驶时都会出现，如Ⅰ型试验。

I.3.5 故障指示器（MI）的激活

• I.3.5.1 车载诊断（OBD）系统必须带有一个能迅速让驾驶员察觉的故障指示器（MI）。MI除了向驾驶员指示应急模式或跛行回家程序外，不得用于其它任何目的。在所有合理照明条件下，MI必须可见。MI激活时，必须显示一个符合ISO 2575(1)的符号。一辆车上不得为排放有关问题安装多个一般目的的MI。允许使用特殊用途的独立信号装置（如制动系统、系上安全带、机油压力等）。禁止使用红色的故障指示器。
• I.3.5.2 对于需要两个以上运转循环才能激活MI的方案，制造厂必须提供数据和/或工程评价，以充分证明该监测系统能同样有效和及时地监测部件的劣化。不接受需要平均10个以上运转循环才能激活MI的方案。一旦超过I.3.3.2给出的排放限值，发动机控制将进入永久排放默认模式，或者车载诊断（OBD）系统不能满足I.3.3.3或I.3.3.4的基本诊断要求时，MI也必须激活。一旦发动机失火达到制造厂规定的水平，可能引起催化转化器损坏时，MI必须在独特的警告模式下工作，如指示灯闪烁。当汽车点火开关已打开，而发动机尚未起动或转动，MI也必须激活。发动机起动后，如果先前没有检查到故障，MI 应熄灭。

I.3.6 故障代码的储存

车载诊断（OBD）系统必须记录表示排放控制系统状态的代码。必须使用单独的状态代码，以便正确识别起作用的排放控制系统，以及需要进一步运转汽车，才能全面评价的那些排放控制系统。如果由于劣化、发生故障或永久排放默认模式引起MI激活，则必须储存能识别相应故障类型的故障代码。当涉及I.3.3.3.5和I.3.3.4.5相关的故障类型时，也必须储存相应的故障代码。

• I.3.6.1 通过标准数据链连接器的串行口，应能随时获得MI激活时汽车的行驶距离。
• I.3.6.2 对于装点燃式发动机的汽车，如果储存了一个独特的单缸或多缸失火故障代码，可不必识别具体的失火气缸。

I.3.7 熄灭MI

• I.3.7.1 如果可能毁坏催化转化器的发动机失火率（由制造厂规定的）不再存在，或者当发动机的转速和负荷改变后，发动机失火率不至于损坏催化转化器时，则MI应切换至激活以前（即曾经监测到失火的第一个运转循环）的状态，并可以在接续的运转循环内切换至正常的激活模式。如果MI切换回激活前的状态，相应的故障代码和储存的冻结帧状态可被清除。
• I.3.7.2 对于其它所有故障，在三个连续的运转循环期间，如果负责激活MI的监测系统不再监测到故 障，且没有检测出其它会单独激活MI的故障之后，MI可以解活（熄灭）。

I.3.8 清除缺陷代码

• I.3.8.1 如果同一故障在四十个以上发动机暖机循环内不再出现，车载诊断（OBD）系统可以清除该故障代码，以及该故障出现时的行驶距离和冻结帧信息。

I.3.9 两用燃料车

• I.3.9.1 对于两用燃料车，应分别执行汽车燃用汽油或气体燃料时的以下规程：
  • 激活故障指示器（MI）（见I.3.5）
  • 故障代码储存（见I.3.6）
  • 熄灭MI（见I.3.7）
  • 清除故障代码（见I.3.8）

当汽车燃用汽油时，不得影响汽车燃用气体燃料时所得到的上述任一规程的结果。当汽车燃用气体燃料时，不得影响汽车燃用汽油时所得到的上述任一规程的结果。

虽然有以上要求，当对其中使用一种燃料的控制系统功能进行评价时，其状态码（I.3.6的规定） 应能充分指示使用两种燃料时控制系统的评价状态。

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