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Trouble Shooter
出处= MOTOR, 2009年第1期
作者= Karl Seyfert
翻译= OBD中国
如果你想预测未来，那么回顾一下过去是一个好的开端. 模式6清晰的提供了车辆非连续诊断的测试结果，可以用来预测未来的故障.
我们有一辆1998年四缸丰田Camery，里程表已经有15,0000英里了. 车主是一位老主顾，他碰到了一个反复出现的问题. 故障不定期似乎是随机的，每次Check Egnine灯会亮并且在PCM中记录P0420（催化器效率低于阀值）的故障码. 这种现象已经发生了两次，每次我都读取了故障码相关的冻结桢. 结果显示故障码是在车速45英里/小时，充分暖机并且进入闭环燃油控制的时候报出来的. 我检查了尾气排放，显示“Blowing Zeros.”，能够轻而易举的通过尾气排放测试. 我清除了故障码并驾驶车辆进行了几次测试， Check Engine灯并没有亮，而客户驾驶几个月几千英里之后灯就又亮了. 根据我们的尾气分析结果，很难相信催化器坏了. 而我这个人又不愿意在对一个问题没有确切的证据之前更换任何零件. 您对此有何建议?
Ray Thomas
Des Plaines, IL
在有OBD II之前，我们判断一个催化器的转化效率的时候是使用非接触式的热电偶来测量催化器前后的温度. 如果在出口处的温度比入口处的温度高，我们就认为在催化器发生了催化转化反映. 如果不困难的话，我们还可以使用尾气分析仪来测量催化器前后的排放. 可以在催化器足够热以”起燃”之前测量尾气代表催化催化器之前的尾气或者直接在催化器之前对尾气采样. 然后通过对催化器前后的废气的样本进行比较来判断催化器的效率.
如你所知，OBD II并不通过直接测量尾气排放来判断催化器的转化效率，而是依赖排气系统的两个“侦探”：前氧传感器和后氧传感器来判断. 前氧传感器测量催化器之前的废气的氧气含量，而后氧传感器检查被催化器处理之后的废气. 对两者进行比较，PCM就可以判断催化器的储氧能力，而这是催化器把废气催化转化为水分和CO2所需要的.
或许有些违反我们的支局，但是PCM事实上并不是关心车辆的实际排放. 只要它确信催化器能够正常工作，就认为排放保持在较低的水平. 这种方法大部分情况下应该是对的，因为有些州已经在它们的车辆排放测试项目中采用了这种所谓的插入式(Plug-in)的OBD II测试方法. 如果OBD-II车辆上的PCM高兴（没有故障码而且大部分或者全部的测试都完成了），那么测试中心的人也高兴. 这样车辆可以被更快的测试，并且没有必要让它们取通过在转毂上进行的IM240试验.
在你客户的Camery上进行的催化器监测室一种非连续诊断. 只有当一定的激活条件满足之后，测试才会进行. 比如，如果车辆同时还有其它故障码或者如果一个或者多个其它检测项目还没完成，那么催化器诊断很可能不会进行. 如果没有存储故障码或者亮MIL灯，那么就没有存在故障的迹象. 但是如果你所在的州采用插入式(Plug-in)OBD II测试，如果很多测试没有完成.你的客户很可能无法通过车辆检测.
开始可以先对各个测试结果进行检查. 如果氧传感器和催化器检测都没有完成，弄明白是什么让氧传感器诊断无法运行的. 如果它没有完成，那么催化器诊断会一直等到氧传感器诊断完成之后才开始自己的测试. P0420是在少数氧传感器诊断完成因此催化器诊断才有机会进行的情况下才能报出来.
现在那辆Camery上装的前氧和后氧传感器还是以前的吗？如果是的话，很可能它们与新的相比大大变慢，以至于不能被用于监测了，它们的证据不再可信了. 催化器诊断有可能会在测试中主动地调整混合气来看氧传感器的响应. 混合气从稀到浓的快速变化会使前氧信号产生突然变化，而后氧信号则由于催化器储氧能力的作用保持不变. 如果前后氧传感器的响应相似，PCM就会认为催化器不正常. 如果随着不断老化，前氧传感器变得不够活跃，它对混合气变化的响应就会不够快速以令PCM信服（从而使用它进行催化器诊断）.
如果你的扫描工具支持的话，模式6是检查非连续诊断结果的好地方. 大部分监测结果都有最大值和最小值. 只要测量结果在这个范围内，PCM就认为没问题. 但是如果一个结果在可接受范围的边缘，这就表明存在问题即将发生. 即便在最近的几次测试中催化器都能通过，但是如果其性能已经达到边缘且其测试结果达到边界，下一次就可能无法通过测试.
如果前后氧传感器都是好的，你的客户就不得不接受后果考虑更换催化器了. PCM只会使用它从传感器搜集到的数据. 不论你的废气分析仪怎么对你说，只要试验失败的次数足够多，PCM就会报故障.
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