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Trouble Shooter
出处= MOTOR, 2009年第2期
作者= Karl Seyfert
翻译= OBD中国
好的技师只有在找到确切的证据之后才会对零部件进行更换，特别是对那些比较昂贵的零件. 或许这也是为什么更换催化器总会让人忧心忡忡.
慢慢损坏
上个月，一个读者来信提出他在一个客户的车上碰到的间歇性故障码P0420（催化转化效率低于阀值）的问题. 那一期我最终给出的建议是他或许有必要更换催化转化器，尽管它看起来还能正常工作. 没有人愿意建议去更换一个非常昂贵的零件，除非a. 这个零件确实坏了和b. 更换这个零件一定可以纠正最初的抱怨. 因为故障码P0420似乎正在市场上引起很多焦虑，所以看起来再用一个月的时间来看它的成因和对策是一个好主意.
磷，硫及其它污染物随着时间在载体上不断积累会逐渐降低催化器的转化效率，此时催化器仍然在工作，只是无法通过严格的催化器效率监测.
如我之前所说，车辆的OBD II系统并不是通过直接测量尾气来判断催化器的效率的。取而代之的是，它依赖前后氧传感器信号来进行判断. 前氧传感器测量转化器之前的排气的氧气含量，后氧检查被催化转化器处理之后的排气的氧气含量. 对两者进行比较使得PCM可以估算催化转化器的储氧能力，它是对把排气转化为大部分的水分和CO2排放所需的. OBD II催化转化效率试验可能非常严格，特别是在一些新车型上. 这是一种使用氧传感器数据来计算相对于一个性能“完美”的新催化器的相对效率的推断性的试验. 在某些车上如果一个催化器的效率低于80%可能就会被判为无法通过试验，而一个催化器的效率低于95%在另一个车上也不应该合格. 可见，并没有很大的余量判断故障.
记住这一点，我们就需要保证催化器能够正常工作，这也使得PCM能够得到关于其转化效率的正确结论. 首先要检查排气泄漏，我们可不想让任何废气在全部通过排气系统之前有机会溜走. 同样的，我们也不想让任何氧气从外面漏进来，这有可能使得氧传感器指示不准.
反应慢的氧传感器可能使得数据扭曲并且迷惑PCM. 所以如果传感器令人怀疑，或者它们的年限无法确定，那就更换它们. 甚至于把两个都换掉，因为对客户来说，这很可能也比更换催化器便宜. 前氧传感器还用于燃油匹配. 这可以使得发动机的效率最大，也使得催化器以最高的转化效率工作. 如果发动机无法按照设计的工作，催化器效率也会受到影响.
发动机的燃油控制必须正常以保证空/燃比在催化器的转化窗口内. 催化器以100%的效率工作的时候可以允许空燃比略微偏离目标值并且它也可以继续在短时间良好工作并通过测试. 一个特性偏离的催化器要求空燃比控制的更为精确，以便于进气在其极限之内.
催化器必须正确设计并且决定其大小. 催化器必须足够大以承载足够多的氧气来处理要通过的废气. 如果废气无法暴露在催化器中足够长的时间，它们会“吹过”催化器并且催化反应无法完成. 对于OE设计的催化器，我们认为其性能可以达到要求. 但是对于售后市场的设计，请确认它经过OBD-II认证（在加州的CARB认证）并且其足够大以胜任其工作. 催化器不得被污染. 本期10页的文章中， Sam Bell描述了一个催化器被机油耐磨添加剂ZDDP污染的情况. 磷和硫会覆盖催化器载体的工作表面从而降低转化效率. 这些堆积物业会影响氧传感器的工作. 满足API维修指定SM的机油中的ZDDP水平已经被大大降低了，所以新车上催化器污染问题并不严重.
催化器由于短途驾驶也可能积碳或者由于过浓的运行工况导致CO中毒. 有些催化器中毒情况可以通过在长距离的高速驾驶清理. 假设燃油控制可恢复正常并且没有失火. 在一些油品中的高硫含量会显著影响催化器效率，这也是为什么EPA强制要求低硫燃油的原因.
最后，催化器必须达到其正常的工作温度. 一个催化器的转化效率达到50%或以上的时候才被认为是被“点燃“了. 这通常发生在350°到500°F. 为了充分发挥其潜力，以对HC和CO进行充分氧化并且降低NOX，其温度需要达到1000° 到1500°F. 由于被磷或者硫污染而导致性能下降的催化器，或者由于短途驾驶导致积碳的催化器，都很难达到这些温度.
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